2020年9月的電池日上，特斯拉宣布Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成，將原來通過零部件沖壓、焊接的總成一次壓鑄成型，相比原來可減少79個部件，制造成本因此下降40%。并且特斯拉宣布下一步計劃將應(yīng)用2-3個大型壓鑄件替換由370個零件組成的整個下車體總成，重量將進一步降低10%，對應(yīng)續(xù)航里程可增加14%。

2021年12月18日，蔚來發(fā)布旗下最便宜車型“電動轎跑eT5”， 32.8 萬起售，長續(xù)航里程達1000 公里，值得注意的是，eT5零到百公里加速4.3秒，采用蔚來自研的四活塞鋁合金一體式鑄造卡鉗，百公里到零制動距離33.9米。其中涉及到了一個降本法寶——一體壓鑄，相比傳統(tǒng)車身制造的“沖壓+焊接”工藝，一體壓鑄具有輕量化、零件數(shù)量及工序步驟減少、人員及土地節(jié)約等優(yōu)勢，能極大地節(jié)約造車成本。

小鵬汽車在此方面也有一定嘗試，據(jù)相關(guān)消息顯示，小鵬武漢工廠除了規(guī)劃了常規(guī)的沖壓、焊接、涂裝車間，還加入了一體化壓鑄工藝車間，武漢工廠將引進一套(條)以上超大型壓鑄島及自動化生產(chǎn)線。

壓鑄是一種金屬鑄造工藝，其原理類似于注射成型。它向熔融金屬施加高壓，并將其注入模具的型腔，以鑄造出所需的形狀。

一體化壓鑄車身是輕量化技術(shù)的升級，減少車身零件數(shù)量，使得車身結(jié)構(gòu)大幅簡化；在輕量化的同時，簡化供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，具備降低車重減少電池成本、原材料利用率高、工廠占地面積減少等多種優(yōu)點，實現(xiàn)汽車組裝效率大幅提升。

傳統(tǒng)車身的制造工藝，按照沖壓-焊裝-涂裝-總裝的流程開展，一輛車由大約500個不同形狀、不同材料的零件焊接而成。每一個零件都有誤差，每一個零件的誤差波動都會對最終的車身精度造成影響，但一體式壓鑄，一次成型，沒有先沖壓后焊接的復(fù)雜過程。

除了減輕重量、減少部件、降低成本外，一體化的安全性也有所提高，在原先的汽車中，零件處有多個焊點，汽車碰撞過程中，焊點可能會承受沖擊力然后遭遇撕扯，但對于一體化零件來說，受力方向并不是問題，因為整塊零件都由完整的金屬構(gòu)成。

但目前來看，一體化壓鑄尚處于導(dǎo)入期，僅極個別車企在使用，未來如何目前尚未有明確定論，國外以特斯拉為首，國內(nèi)造車新勢力積極嘗試，傳統(tǒng)車企由于固有的沖壓+焊接生產(chǎn)線會猶豫，切換成一體化壓鑄會比電動車企業(yè)要慢。如果一體化壓鑄能得到全面推廣，市場空間值得期待，不過一體化壓鑄的一個缺點是維修費用較高，后期車的保險費用有可能大幅提升。

A股在一體化壓鑄有所布局的公司可見下表

本文相關(guān)資料來自太平洋證券研報、韭菜公社等